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公共交通政策
（１９９８．７〜１９９９．１２） | | |
「バリアフリー法案」の骨子を発表／運輸省
運輸省は３０日、高齢者や体の不自由な人、妊婦などが公共交通機関を利用しやすくすることを目指して、駅などの施設にエレベーターやエスカレーターなどを設置することを義務づける「バリアフリー法」（仮称）の骨子案を発表した。与党３党の要請を受けて法制化を検討していたもので、来年の通常国会に提出する方針。
同省はこれまでエレベーターやスロープの規格などを盛り込んだ指針を定めて事業者に整備を要請するほか、補助金制度を設けて支援してきたが、高齢化の進展に対応するために法制化が必要と判断した。また同省は、法制化に併せて２０１０年を目標とするバリアフリー化基本計画を策定する予定。
骨子案では、事業者が鉄道、バス、旅客船、空港などターミナル施設を新設する場合、エレベーターやエスカレーター、スロープや手すりなどの整備を義務づけるほか、既存施設についても設置する努力義務を課す。さらに、新たに導入するバスは乗り降りが楽な低床式とし、電車にも車いす用のスペースを確保することなども努力義務とする。罰則はないが、整備を怠っていると判断すれば運輸相は勧告や事業者名の公表ができることにする考え。
法案にはまた、公共交通機関の従業員研修の必要性も明記し、高齢者や障害者などに対するサービスの向上を図るほか、地方自治体が駅前広場や歩道などを整備する際に事業者の意向も踏まえて計画を策定するなど、官民協力についても盛り込みたいとしている。
同省は同法の制定によって、２０１０年までに鉄道や航空では９割、乗合バスでは５割、定期船では２割の利用者がバリアフリー化施設を使えるようにすることを目指す。
（1999-11-30）
持続可能な経済社会へ道路行政の転換を／道路審議会
道路審議会（会長＝久米豊日本自動車工業会最高顧問）は２９日、地球温暖化を防ぐための道路政策として、徒歩や自転車、公共交通機関の利用を促す道路の整備や、都市の中心部での自動車利用の制限などを検討すべきだとする答申をまとめ、建設大臣に提出した。これまでの需要に対応する「くるま中心」の道路整備から脱皮し、今後の道路政策は「環境と調和した循環型の持続可能な経済社会」の実現を理念として、環境への影響を減らす方向に転換すべきだとしている。
地球温暖化の原因とされる温室効果ガスの９割が二酸化炭素で、特に日本では自動車が二酸化炭素の排出源の約２割を占めていることを踏まえ、答申は自動車利用に伴う二酸化炭素の発生削減が今後の道路行政の課題だと指摘している。
こうした課題を克服するため約半数が５ｋｍ未満の近距離移動に使われている自動車の利用実態に着目し、自動車に頼らない日常生活への転換を求めて１ｋｍ未満は徒歩、５ｋｍ未満は自転車、それ以上は鉄道やバスを利用すべきだと提言。傾斜や段差の少ない快適な歩行空間や、都市内の自転車道の整備を求めている。また渋滞緩和と自動車交通量の削減を目指し、環状道路やその周辺部に駐車場を整備して自動車を利用するのはその範囲までとし、目的地には公共交通機関を利用する「パーク＆ライド」の導入や、企業や地域ぐるみで自動車の乗り合いや時差出勤を進める交通マネジメント協会を設立し、それを行政が支援していくことなども提言。
さらに道路増設でなく利用を規制する方策として、一定地域への自動車流入を制限するために課金したり、有料道路で時間帯による料金格差を設定するなどの「ロードプライシング」制度や、ナンバープレートの末尾が奇数か偶数かで利用できる日を限定する「プレートナンバー規制」の導入も検討するよう求めている。
地球温暖化対策をめぐっては、運輸省や環境庁が来年度から、自動車の燃料効率によって自動車税を増減税する「グリーン化」の導入を目指しているが、道路建設財源の安定的確保をめざす建設省はこれに反対している。今回の答申はグリーン化以外の環境対策を網羅することによって、グリーン化導入をけん制する意味合いもありそうだ。建設省では今回の答申の内容に沿って具体的な施策の検討を進めることにしている。
（1999-11-29）
赤字バス路線のモデル地区に新たな補助／運輸省
２００１年度からの乗合バスの需給調整規制廃止により赤字バスのさらなる撤退が予想され、生活の足を確保しようと各地で赤字バスの生き残りをかけた新たな取り組みに必死だ。ここではそれらの例を紹介する。
運輸省も来年度から赤字路線の維持に先駆的に取り組んでいるモデル地区を全国で１００カ所程度選び、運行費や車両購入費などを新たに補助する方針だ。また同省では、生活路線の確保には事業者だけでなく自治体や利用者の協力も不可欠と考えており、モデルケースを参考にそれぞれの地域で取り組みを開始してもらうためモデル地区に関する情報をほかの自治体に提供する予定。
【スクールバスと一本化】
人口千人余の岐阜県串原村。兼業農家など４戸だけの地区の停留所で、通学の小学生や病院へ向かうお年寄りらがマイクロバスに乗り込む。９６年に路線バスが廃止されて村が事業を引き継いだ。それまで別々に走らせていたスクールバスと路線バスを一本化させることで輸送効率をアップ。さらに、乗客が少ない地区にルートを新設したり運行本数を増やしたりした。以前は下宿住まいを余儀なくされた高校生も自宅から通学できるようになったという。
【自治体がバス会社の経営に協力】
鳥取県東部の郡家、船岡、八東、若桜の４町は９７年以降、それぞれの町のスクールバスや給食車、福祉バスの業務を鳥取自動車に一括して委託している。これらの「副業」で定期バスの赤字分を補い、路線の廃止を防ぐのが目的だ。また、月に数回、自家用車を規制する「ノーカーデー」を設けバスの利用を町民に呼びかけているが、状況は厳しい。
【宅配便の集荷も．．．．】
岩手県東山町の東磐交通は、周辺の市や町と協力して大手バス会社が廃止した６路線を引き継いでいる。町の患者輸送バス業務を請け負い、週２回、通常のルートをう回して病院へ行く人を乗せたり、宅配便の集荷作業を兼ねたりと、利用率を上げるために様々な工夫をしているが、それでも収入は年々１割近く減っているとか。
（1999-09-02）
マイカー通勤減らす実験など６地域を選定／建設省
建設省は６日、自治体などが小型電気自動車や低公害車などを使ってマイカー通勤を減らす試みなどに取り組む「社会実験」の地域として次の６地域を選んだ。
【神奈川県海老名市】 今年１０月から小型電気自動車１５台を、市民が朝夕の通勤用に、事業者が昼間に業務用にそれぞれ利用してマイカー通勤の減少を目指す。
【愛知県豊田市】 低公害車を使い海老名市と同様の共有化や乗り合い通勤を試す。
【大阪府】 大手スーパーなど５社の駅前駐車場、計４００台分を使ってマイカー通勤を減らす実験をする。
【島根県松江市】 市街地の車線数を減らし歩行者がどれだけ歩きやすくなるかを調べる。
【東京都世田谷区】 公共交通が不便な住宅地で住民と話し合って運行ルートを決め、小型バスを試行的に運転して、私鉄駅への自転車や自動車の集中、混雑の緩和を図る。
【神奈川県鎌倉市】 市の中心部に入るマイカーを規制して、バスへの乗り換えを進める。
（1999-08-06）
「バスの駅」の整備方針を固める／建設省
建設省はこのほど、バスの停留所を拡張し、周辺に公共施設や商業施設を一体的に整備する「バスの駅」事業を実施する方針を決めた。バス停留所を地域交流の核として整備するとともに、停留所付近での渋滞緩和などを図りたい考えで、１２年度に全国約５０箇所での実施を目指している。
建設省は、特に地方でバスが今後、公共交通機関の中心的役割を担っていくとみており、「バスの駅」は最低でもバスを３、４台停車できる５百から４千平方メートルの停留所を整備し、周辺に地方自治体や民間企業の協力を得て、市民ホールや文化会館、スーパーなどを整備していくほか、パーク・アンド・ライドのための駐車場としての活用もできるようにしたい考え。
９３年に中国地方の地域おこしグループの発案で建設省などが支援して始まり、新たな観光名所として利用客を集めている例もある「道の駅」にヒントを得たもの。「道の駅」はドライバーの休憩場とともに、地元情報の発信拠点として特産品販売なども行う施設で、現在全国に約４７０箇所ある。
（1999-07-21）
ロードプライシングの実験へ／鎌倉市
鎌倉市で慢性的な渋滞の緩和策を検討している「鎌倉地域交通計画研究会」（会長＝高橋洋二・東京商船大教授）は、市中心部に乗り入れる車から“協力金”を集める「ロードプライシング」の実験を行うことを決めた。鶴岡八幡宮を中心とする市中心部の周囲数か所にゲートを設置して、ドライバーから「協力金」や「寄付金」の名目で料金を徴収することにしている（現行法では強制的な料金徴収はできないため、ドライバーの自発的協力に頼る）。
徴収額など具体的な方法を詰めて、来年度にも実施する計画。研究会内には「観光客の減少につながる恐れがある」「エリア内の住民は対象から外すべきだ」などの意見もあり、慎重に具体案を詰めることにしているが、「お金を取ることが、渋滞の抑止力として有効か検証したい」考え。
年間約２千万人の観光客が訪れる同市では、休日には市中心部の道路が身動きできなくなるほど渋滞し、市民生活にも支障が出ている。このため、同市と市民、学識経験者が四年前に研究会を結成し、「パーク・アンド・ライド」や公共交通機関の利用者に特典を設けた「環境手形」発行実験などに取り組んできている。
（1999-02-25）
金沢市と松江市をオムニバスタウンに指定
警察庁、運輸省および建設省は、今般、金沢市と松江市をオムニバスタウンに指定することとした。今後、両市においては、バス事業者、道路管理者、交通管理者など各分野の関係者からなる推進協議会をつくりオムニバスタウン計画の着実な実現を目指す。
オムニバスタウン構想は、人・まち・環境にやさしいというバスの社会的意義を最大限に発揮したまちづくりに向けて、市町村の取組みを促進して自動車交通が抱える諸問題の解決を図ろうとするものであり、関係３省庁が連携して積極的・重点的に支援を行っていくもの。
オムニバスタウンの指定は平成９年１２月の浜松市に次ぐものであり、今回の指定で３市がオムニバスタウン整備を進めていくことになる。
（1999-02-19）
中心街でトランジットモールの試行／浜松市
国内で初めて静岡県浜松市で３月１５日から２８日まで「トランジットモール」の試行が行われる。ＪＲ浜松駅前から西に延び、デパートなどが並ぶ幅３６メートルの市内一の目抜き通り「鍛冶町通り」（県道）を延長約２７０メートルにわたり規制する計画。またマイカーからバスに乗り継いでもらうため、市周辺部の駐車場を確保して「パークアンドライド」をあわせて実施する。同市は期間中、路上でイベントなどを行う一方、車や歩行者の流れなどを調査し、本格実施に向けた検討資料にしたい考え。
トランジットモールは、都心の道をバスなどの公共交通と歩行者の専用とするもので、フランス・ストラスブール、イギリス・オックスフォードなど欧米で実施されている。買い物客のため休日だけ実施している歩行者天国と違い、恒久的に車を排除することで中心街が本来持っていた魅力を回復させるのが狙い。
浜松市では期間中、午前７時から午後７時まで一般車両を締め出し、路線バスだけ中央線寄り二車線を通す。とりわけ午後は、バスは徐行させ自転車も排除するため、ほとんど歩行者専用道路となる。商品搬入は、午前中にわき道から行われる。
（1999-02-07）
渋滞対策の計画事業に新補助制度／建設省・警察庁
交通渋滞対策として、例えば電車やバスの利用を促進したり道路にバスの優先レーンを設けるなど、具体的な計画を作った地域を国が重点地域に指定し、必要な事業に対して積極的に補助する制度が新設された。建設省と警察庁が交通渋滞の深刻な都市を対象に設けたもの。
まず、自治体が地域を決めて郊外から街の中心部まで車でかかる時間を何分減らすといった目標を設定し、バスや電車などの公共交通機関の利用を促進するなど具体的な対策を盛り込んだ計画を作って、国から重点地域としての指定を受ける。
盛り込まれる対策としては、例えば自家用車から公共交通機関に乗り換えやすいよう駅やバス停の近くに駐車場を作ったり、道路にバスの専用レーンを設けるなどが考えられている。こうした対策の多くは施設の整備や交通規制とも関わってくるため計画を作る段階から建設省や警察と協力することが求められている。
重点地域に指定されると、対策のための事業に国が積極的に補助する。既に福島市や熊本市などが地域の指定に向けて準備を始めているということで、早ければ今年度中に地域の指定が行われる見通し。
（1998-12-04）
環境に配慮した交通政策が必要／運輸白書
運輸省は２４日、地球温暖化の原因となる二酸化炭素（ＣＯ２）の排出の抑制などを目指す新しい交通運輸政策が必要だ、とする今年度の運輸白書（運輸経済年次報告）を公表した。低公害車や低燃費車の普及を促進することで自動車からのＣＯ２排出を抑えるとともに、公共交通機関や鉄道、海運の役割を高めなければならないと指摘した。
白書では、公共交通機関の利用促進策として前橋市や埼玉県狭山市などで試行されている初乗り百円の「百円バス」や、神奈川県のバス会社が導入している「環境定期券」制度（通勤定期券所有者の家族の運賃を土、日曜などに割り引く制度）などを紹介している。
一方、１人を１キロ運ぶ際のＣＯ２排出量が鉄道は乗用車の約１割で済むため、「鉄道の整備により環境への負荷の小さい交通体系の構築を図る必要がある」と指摘し、整備新幹線の着工を紹介。「国内貨物輸送は、トラックよりＣＯ２排出量が少ない鉄道や海運の分担率を高める必要がある」としている。
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九八年度運輸経済年次報告（運輸白書）は、高齢化社会を控え高齢者や障害者などにも利用しやすい公共交通施設が必要として具体的な整備の方向を示したほか、二酸化炭素の排出抑制など環境に配慮した交通運輸のあり方を採り上げた。
白書は、ＪＲ、大手私鉄、営団・公営地下鉄の駅のエレベーターの設置率は９・０％、エスカレーターの設置率は１６・２％と低水準にとどまり、依然として高齢者などに使いにくい現状を指摘し、今後の計画的な整備が望まれるとしている。また、駅前のバス停留所から駅の改札までの乗り継ぎ通路に上屋を設置するなど、周辺を含めた一体的な整備が必要と指摘している。さらに、電話、トイレなどの位置を表示するマークが施設ごとに異なる現状を指摘し、統一するよう提言している。
一方、環境問題では、交通分野からの二酸化炭素の排出は、日本全体の排出量の２割程度を占め、そのうち９割は自動車からの排出である現状を報告した。さらに、自動車保有数の増加や排気量の多いＲＶ車の普及などがこのまま推移すれば、２０１０年には交通分野からの二酸化炭素の排出量は１９９０年よりも約４０％増加し年間８千百万トンに達すると試算した。排出抑制のために、低燃費の車の諸税を軽減するなど税制措置のほか、鉄道、バスなどの公共交通機関の利便性を向上させて、自家用自動車からの公共交通機関への誘導を図る必要があるとしている。
（1998-11-24）
新交通システムか路面電車か評価分かれる／広島市
広島市が平和大通りに新交通システムを導入する「東西線」構想を打ち出したのに対し、広島電鉄が同じコースの路面電車を提案、市民の評価が割れている。路面電車は全国的に見直しの機運が高まっており、「建設費が安く済むなら」と支持する意見がある一方で「政令指定都市なのに地下鉄がないなんて」（社民党市議）と体面を気にしての地下方式の支持派も多い。中国運輸局は広電案を「高齢化社会に極めて有力」と評価したが、被爆者団体には「平和都市の象徴」として整備された大通りを電車が走ることに「景観が損なわれる」といった反対論も根強い。広島市は本年度末までに決着をつけたい考えだが、利用者の市民が納得する結果になるかどうか。
【新交通システム−−事業費８００億円】
「東西線」はＪＲ西広島駅から市中心部を経て広島駅までの約６キロで、高架案と地下案の二つがある。事業費は高架で約８００億円、地下ならその２倍と見積もられ、軌道や駅の建設費を市が負担すれば経営が成り立つと試算されている。
新交通システムは時間短縮の効果が大きいが、初乗り運賃が路面電車の２割増し。さらに、地下案は建設費のうち１千億円余りを市の一般財源で負担することが採算性の前提で、広島市に住む「路面電車を考える会」の山根政則事務局長は「膨大な建設費を子や孫に
負担させることになる」と批判的だ。
【路面電車−−「人に優しい」が売り】
これに対し、西広島駅から中心部へ路面電車を運営している広島電鉄は昨年、東西線とルートが重なる「平和大通り線」構想を公表。「東西線が開通すれば同社市内線の利用客の３分の１が移行する」との市の予測が社内に危機感を募らせたという。
現路線が曲がりくねっていて中心部まで２５分かかっているのを１２分に短縮。新交通システムに比べると時間はかかるが「階段の上り下りがなく、人に優しい」と売り込む。既存路線を活用できることもあって新設区間は約２キロ、事業費も２４億円と格安。
（1998-10-28）
「汎用電子乗車券」の普及方策を検討／運輸省
運輸省は１７日、かばんに入れたままでも鉄道やバスの改札口を通過できる「汎用電子乗車券」の普及方策を検討する方針を決めた。来年度、有識者らの検討委員会を設け、標準的なモデル（仕様）を作成するとともに普及に向けた助成措置も考える。ＪＲ東日本が２００１年１月から導入する予定のため、検討結果を２０００年度予算の概算要求や税制改正要望に反映させたい意向だ。
（1998-10-17）
環境に優しい生活スタイル実現へ検討会設置
環境庁は２４日、環境へ影響を与えないような生活スタイルを実現するため、今秋にも有識者による検討会を設置し、施策展開の基本方針の作成に取り掛かる。
政府は６月に作った地球温暖化対策推進大綱で、温室効果ガス削減のため生活スタイル見直しの必要性を強調。中央環境審議会も環境基本計画の点検作業の中で「大量生産、大量廃棄型の経済社会を見直し持続可能な経済社会を実現するべきだ」と指摘、政府が新たな施策体系を整備することを求めたことに対応するもの。
検討会はまず望ましい生活スタイルとは何かを論議し、それに基づき製品に古紙の含有率を表示するなど、消費者が選択できるように情報提供の在り方を検討する。さらに環境税などの経済的な誘導策や、公共交通機関、自転車が利用しやすい都市基盤整備など社会制度面からのバックアップ策も取り上げる。また、生活スタイルの変化が環境に与える影響の評価や、国、自治体、企業などの役割分担をどうするかも検討課題となる。
（1998-08-24）
環境への負荷少ない生活求める／中央環境審
中央環境審議会は１３日、環境への負荷が少ないライフスタイルについて行政が具体的に提示する必要があると指摘した環境基本計画の第３回点検結果報告案をまとめた。近く首相に報告する。
報告案は、温室効果ガスの増加、化学物質による影響などの環境問題が深刻さを増しているところから、大量消費・大量廃棄型の社会構造の見直しを提言。環境にやさしいライフスタイルのビジョンやそれを実現するための施策体系が必要であるとして施策の基本方針の作成を促した。
都市交通の在り方については、旅客、貨物輸送ともに自動車への依存率が高く、大気汚染や地球温暖化の原因になっているとして、ロードプライシング（都心部に流入する自動車から料金を徴収）や都市構造の検討などにより公共交通機関や自転車の利用を推進することが重要と指摘している。
（1998.07.14）
